ROSARIO, Santa Fe (Especial para EL SOL ABC). Esta lucha que comenzó hace más de un año tiene como actores principales a periodistas, organizaciones como el Movimiento Federal por la Soberanía Nacional, nuestro diario EL SOL ABC, Movimiento por la Unidad Latinoamericana y el Cambio Social, Cooperativa de Trabajadores Isleños 20 de Noviembre, actores y actrices argentinos, intelectuales y catedráticos como investigadores de distintos sectores políticos que han tomado partido en defensa de toda la costa marítima sobre el río Paraná, que justamente mañana vence la concesión dada por el gobierno de Carlos Menem distintas multinacionales, que por 25 años saquearon recursos y bienes, como evadieron impuestos, en perjuicio de todos los argentinos.
Mañana habrá actos reivindicatorios en las ciudades de Rosario y Santa Fe, capital de esta provincia, para que el Gobierno nacional tome cartas en el asunto definitivamente en beneficio del país todo. Porque de acuerdo a cálculos de distintas consultoras nacionales, el Estado deja de percibir anualmente unos 25 mil millones de dólares en impuestos y tasas.
Lo que se juega
Desde el diario La Capital de Rosario, su columnista Rodolfo Montes escribió hace unas semanas atrás que “la traza navegable del río Paraná, que desde hace 25 años los intereses privados consiguieron renominarla Hidrovía (por la sociedad homónima que la controla comercialmente), entró de manera plena en el debate político y económico de la Argentina que viene. El próximo 30 de abril vence la concesión de la compañía multinacional que la explota desde 1995 (Hidrovía SA) y la controversia sobre qué hacer hacia el futuro atraviesa al frente político gobernante. ¿Volver a concesionarla al sector privado multinacional, o colocar al Estado en un rol decisivo en el control del “peaje” más importante del país?, el que pagan los gigantes cargueros que navegan las aguas del río marrón.
’’Por lo pronto, el Senado nacional con mayoría oficialista y cristinista, apura la conformación –mediante una ley, el jueves se emitió dictamen– de una Comisión Bicameral ‘de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del Sistema de Navegación Troncal con jurisdicción en la República Argentina’.
’’La ley para la creación de la nueva Bicameral, con amplias atribuciones, irá al recinto la próxima semana – si se confirma la sesión. Entre sus facultades, ‘tendrá por objeto el estudio, conocimiento, seguimiento, monitoreo, auditoría y contralor del proceso licitatorio de la Hidrovía Paraguay-Paraná, del Sistema de Navegación Troncal, de las inversiones necesarias para el desarrollo integral de las regiones y toda aquella cuestión conexa vinculada al transporte, la integración, el crecimiento económico y el desarrollo productivo’. Una vez obtenida la media sanción en el Senado, pasará a Diputados y recién luego se conformará, con doce miembros, seis de cada de una de las cámaras”, informó el diario rosarino.
Esclarecimiento
Desde el Movimiento Federal por la Soberanía Nacional se emitió documento, donde se esclarece un poco la historia de porqué se da esta lucha por la soberanía territorial sobre la Hidrovía: “El Movimiento Federal por la Soberanía Nacional, se fue gestando en pandemia y en gran parte por streaming, entre distintos compañeros con los que coincidíamos en pensamientos y en acciones, con una visión de la Historia Argentina y de las necesidades del presente. De a poco nos fuimos centrando en un tema fundamental por su vital presencia para el futuro de la Nación y de los argentinos y argentinas: La red troncal navegable o sistema fluvial y portuario del Paraná, Paraguay, Uruguay y Río de La Plata. Tema al que mal se alude con el nombre de la empresa licenciataria de su dragado y balizamiento, Hidrovia SA, cuya concesión, luego de 25 años, vence este 30 de abril, son 3.500 km de ríos interiores que conectan Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina.
’’En nuestro país, esta red fluvial abarca siete provincias ribereñas: Bs. As., Entre Ríos, Santa Fe, Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, y otras provincias transportan por allí su producción, principalmente Córdoba. Todo el país transita por el sistema fluvial del Paraná, y por sus ríos y canales interconectados salen entre el 80 y 85 por ciento de las exportaciones argentinas (no sólo granarías y derivados, sino también minera, ganadera y frutícola). Consideramos de fundamental importancia el recupero de esta red troncal estratégica. Así se generarán decenas de miles de puestos de trabajo directos e indirectos, y se empezará a percibir una mayor recaudación. Hoy por el contrabando y subfacturación no controlada, los Estados provinciales y municipales pierden de recaudar decenas de miles de millones de dólares. Por la inexistencia de controles, la carga se maneja solo por declaraciones juradas, pues, aunque la concesión de 1996 preveía la creación de un organismo de control, éste nunca se efectivizó, y se desmantelaron los organismos de control del Estado. Cabe aclarar, que el dragado y balizamiento del canal de Punta Indio y del sistema de puerto San Martín al Océano, lo realiza una sociedad conformada entre una empresa belga y una argentina, Hidrovía SA, que obtiene un beneficio de 300 millones de dólares al año, lo que arroja una utilidad de 7.500 millones de dólares en sus 25 años de labor, millones que el país podría ahorrarse, haciendo una inversión menor, y encargándose del dragado, balizamiento y cobro de peaje, con una empresa nacional estatal o a través de organismo estatal de las Vías Navegables y la Administración General de Puertos, ya existentes. El país cuenta para ello, con el conocimiento y la mano de obra tecno profesional adecuada y la inversión es de rápido recupero, en función de costos e ingresos. Es preciso discutir, si es necesario y beneficioso aumentar la profundidad del dragado para que entren las embarcaciones extranjeras de mayor porte que las que hoy ingresan (tipo Panamax y similares), considerando la ecuación costo beneficio y procurando evitar el mayor impacto ambiental que toda gran obra pública ocasiona. Además, porque conlleva concentración de empresas, lo que reduciría el número de embarcaciones, de personal a bordo y servicios portuarios. Otro tema es el de la administración de los puertos existentes, que son alrededor de 30, en su mayoría privados, y la necesidad de creación de nuevos puertos, como, por ejemplo, el entrerriano de Ibicuy. Esta situación que viene desde la década del 90 y que no detallamos más para posibilitar su lectura y comprensión, puede solucionarse, y pronto. Hay fechas muy próximas importantes, como el 26 de abril dónde se reúne el Consejo de la Hidrovía, el 30 de abril cuando vence la concesión, y el 7 de mayo cuando se hará la audiencia pública para el dragado, balizamiento y puesta en funcionamiento en un lapso no inferior a dos años del Canal de Magdalena, alternativa al Canal de Punta Indio, que permitiría conectar el sistema fluvial en cuestión con la Patagonia y que Argentina ejercite su carácter bioceánico. Por lo que ahora, para acceder al Atlántico, se debe ingresar al puerto de Montevideo, situación que no resiste el menor análisis serio, que no sea favorecer intereses extranjeros, en especial anglosajones.
’’Consideramos que, por indecisión del Ministerio de Transporte, no se definió, cuando los plazos están tan cerca, si se llamaría a proceso licitatorio, una prórroga a la actual concesión por un tiempo breve, o el conveniente paso de retomar la administración y control del Estado sobre esta Red Troncal Navegable. Es de señalar, que desde el Senado se intentó, sin suerte aún, que el Ministerio de Transporte como autoridad de aplicación de acuerdo al decreto 949/20, asistiera a dar informe de lo evaluado y realizado hasta el momento. Por todo lo expuesto ponemos en consideración del Gobierno nacional, los gobiernos provinciales y en especial la militancia de organizaciones políticas, sindicales y sociales, y el pueblo argentino todo, los siguientes doce puntos, que son los que reivindicamos para una mejor solución del problema y para el beneficio de un destino soberano de la Patria y de toda su población:
1-. Derogación del decreto 949/20.
2- Creación de una Empresa Estatal con participación de las provincias, del Organismo Estatal de Vías Navegables y de la Administración General de Puertos SE, como coordinadora de la gestión de puertos públicos y privados. Mientras tanto, reactivación del Organismo Estatal de Vías Navegables.
3- Creación de un ente mixto nacional de control, con participación de las provincias.
4- Privilegiar como vía principal al Canal de Magdalena (por sobre el Canal de Punta Indio), y para su pronta concreción, acelerar el proceso de dragado y balizamiento, que debe ser realizado por una empresa estatal como históricamente se realizó.
5- Control inteligente a los puertos privados, con organismos del Estado Nacional como AFIP, UIF y SENASA, y los respectivos de los Estados Provinciales. El control inteligente más allá de una inversión relativamente importante al inicio traerá aparejado una mayor recaudación en lo inmediato.
6- Derogación del convenio entre el Ministerio de Transporte y la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo), para que ésta última realice un control de transparencia de la licitación, pues eso es declinar soberanía ante una organización que aboga por la irrestricta libre empresa, favoreciendo a las empresas transnacionales.
7- Al término de la concesión no prorrogarla, sino buscar al mejor precio, que se mantengan los trabajos de dragado y balizamiento con las características actuales de profundidad y ancho de la red troncal, la que deberá ser administrada por el estado, exigiendo información veraz y poniendo el control pertinente y hasta tanto esté a punto la vía más natural y beneficiosa que es el Canal de Magdalena, y el punto 6.
8- Por ser de interés nacional el recupero de los puertos para el estado nacional y provinciales, propiciamos la apertura de nuevos puertos como el de Ibicuy (ER), remozamiento y puesta en valor de todos los puertos no sólo los cercanos a Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. 9- Hacer estudios de impacto ambiental que tengan en cuenta los perjuicios de distinto tipo que puede traer un dragado más profundo para posibilitar buques de mayor calado transitando, así como el impacto a la industria naval local, a los trabajadores que directa o indirectamente se vieran afectados, a los pobladores ribereños y a la flora y fauna nativa.
10- Analizar la conducta y funcionamiento del Ministerio de Transporte para verificar las razones de su aparente impericia, falta de celeridad y oscurantismo al mantener en vilo a los argentinos, y desinformados sobre asunto tan importante, y por no presentarse a pesar de peticiones de comparecer en el Senado de la Nación, para informar sobre una cuestión de soberanía. No hay ocupación militar y no vamos a ser invadidos porque no renovemos una concesión cuyo plazo legalmente EXPIRA, luego de 25 años. Tampoco vamos a ser enjuiciados en tribunales internacionales de comercio como el CIADI o tribunales neoyorquinos, pues aquí no hay conflicto por incumplimiento contractual, no habría litigios, y nuestro país está en todo su derecho de no renovar dicha concesión y constituir una empresa nacional de dragado.
11- Es el momento de recuperar las flotas, fluvial y de marina mercante, pues Argentina gasta 5.000 millones en flete marítimo y 300 millones en flete fluvial, y hora de renovar el plantel de dragas, buques balizadores y de estudios y buques pesqueros, defendiendo la industria nacional, promoviendo su construcción en astilleros y talleres navales argentinos y por ende potenciar el empleo argentino. En tal sentido impulsamos la aprobación de un Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval (FODIN), proyecto con estado parlamentario que espera tratamiento.
12- Ante la duda que demuestra el Gobierno nacional sobre la factibilidad de las propuestas de recupero de soberanía sobre ríos y puertos, y por tratarse de un tema de interés nacional y estratégico, es que nuestro movimiento y otros conglomerados políticos y personalidades, solicitamos al Gobierno nacional se efectúe una consulta popular, establecida en el Art. 40 de la Constitución Nacional y ley reglamentaria, para que el pueblo soberano se exprese en las urnas. Esto no requiere gastos muy grandes al Estado porque se podría anexar a las boletas de las PASO o las elecciones definitivas próximas”, termina el documento emitido por más de 30 organizaciones sociales y políticas de todo el país.
Fuentes: Diario La Capital-Prensa Movimiento Federal por la Soberanía Nacional
